In Svizzera con il treno attraverso il Canavese.

Torino - Martigny

In Svizzera in treno attraverso il Canavese

Nei primi anni di questo secolo si studiò un progetto per realizzare una ferrovia tra Torino e Martigny. Interminabili discussioni bloccarono la straordinaria iniziativa. I primi disegni risalgono al 1904

Nei primi anni del Novecento, i maggiori paesi Europei, intuirono la necessità di collegare tra di loro le reti ferroviarie nazionali, delineando così le grandi direttrici del traffico internazionale.

Queste scelte, dettate a volte da situazioni logistiche ma non raramente da considerazioni di carattere politico e economico, avrebbero evidentemente provocato lo sviluppo o il decadimento di intere regioni e furono quindi oggetto di scontro e divisioni anche all’interno delle stesse singole nazioni. In Italia con l’apertura del traforo del Gottardo e del Sempione, Torino e il Piemonte avevano perso il primato di porta ferroviaria d’Italia acquisita con il traforo del Frejus, a tutto vantaggio di Milano e della Lombardia.

Questa nuova situazione generò malumori e preoccupazioni nella città subalpina, che vedeva ancora una volta sminuito il suo prestigio dopo la perdita del ruolo di capitale. In questo scenario i progetti di nuovi trafori come quello del Monte Bianco o del Piccolo S.Bernardo acuirono ancor più il dibattito.

Entrambi i progetti trovavano sostenitori, sia in Italia che in Francia, ma i torinesi non erano affatto entusiasti, perché questa grande corrente di traffico che si sarebbe venuta a creare avrebbe indebolito ulteriormente il Frejus, interessando solo marginalmente il Piemonte poiché il traffico diretto Genova sarebbe transitato per Alessandria.

I dibattiti e le inevitabili polemiche occuparono le prime pagine dei giornali coinvolgendo amministrazioni locali e governi interessati e ciò non poteva essere altrimenti in quanto la vera posta in gioco era il più rapido accesso ai porti del Mediterraneo.

Per contrastare questi progetti, a Torino vi fu chi propose il miglioramento della linea del Frejus mediante una galleria di ribasso presso Exilles che avrebbe reso più agevole la linea Torino - Parigi, riducendone il percorso di 16 km.

Molti però erano della convinzione che fosse illusorio sperare nella linea del Frejus in quanto essa non avrebbe potuto mai portare quel movimento di merci verso il porto di Genova così necessario per il rilancio delle ferrovie, in particolare quelle piemontesi, ed grano convinti che non a ovest ma a nord dovesse guardare Torino, creando una linea verso Martigny in Svizzera in quanto solo avendo una linea direttissima che convogliasse verso i porti liguri il traffico ferroviario dell’Europa del nord a spese di Marsiglia si sarebbe riusciti a rilanciare Torino e il Piemonte.

Quest’idea di collegare con un tronco ferroviario Torino a Martigny valicando le Alpi non era nuova.

Il primo progetto risaliva al 1884 e altri erano seguiti nel corso degli anni. Alcuni prevedevano un tracciato transitante da Chivasso – Ivrea – Aosta e poi, risalita la valle del Buthier, una grande galleria che valicava le alpi.

Altri propendevano per un itinerario alto - canavesano attraverso la Val Soana e da Cogne

la val Ferret e Martigny.

Nell’opuscolo edito dalla provincia di Torino “Nuove ferrovie nell’interesse della provincia” (1904) è riportato il progetto studiato dall’ing. Ward, incaricato da una società ferroviaria inglese e dalle ferrovie italiane proprio per una Torino - Martigny transitante per il Canavese.

Il percorso in gran parte in quota e sicuramente impegnativo, non era per i tempi irrealizzabile. Sempre in questi anni, un progetto presentato da Angelo Marchi qualificato come Tecnico Costruttore ebbe grande credito, riuscendo ad ottenere tutte le approvazioni sia delle autorità ferroviarie che di quelle amministrative. La linea direttissima Torino - Martigny proposta da questo progetto era inserita in un progetto più vasto che tramite altri tronchi e rettificazioni di linee esistenti sia in Italia che all’estero avrebbe avuto come risultato un’importante linea internazionale tra i porti e le regioni industrializzate del nord Europa e i porti del Mar Ligure, transitando attraverso il Piemonte.

Questa linea accorciando le distanze, secondo i sui fautori, avrebbe agevolato i porti di Savona e Genova a spese di quelli francesi e soprattutto di Marsiglia.

Minacciati nei loro interessi, i francesi appoggiavano piuttosto il progetto di traforo del Monte Bianco, mentre la Svizzera, nonostante le alte montagne e le difficoltà tecniche che queste determinavano, incoraggiava tutte le iniziative atte a convogliare attraverso il suo territorio il flusso internazionale di traffico.

In occasione del dibattito al parlamento francese, tenutosi nel dicembre 1909, e riguardante la rettifica della Convenzione ferroviaria di Berna, la quale aveva recentemente approvato delle rettificazioni di linee favorenti la Torino - Martigny, il vice presidente del senato francese Perrier affermò: “Faccia il nostro governo il viaggio Roma per ottenere il traforo del Monte Bianco, per stabilire uno status-quo, altrimenti la progettata linea Torino - Martigny, sarà la rovina de porto di Marsiglia, delle ferrovie francesi, a tutto beneficio del golfo di Genova, di Torino, e delle ferrovie Italo-Svizzere”.

Proprio per i suoi risvolti internazionali e per la contemporaneità di altri progetti, come i trafori del Monte Bianco e del Piccolo S. Bernardo, una tormentata vicenda si trascinerà tra speranze e le  delusioni sino al 1914. Oltre le implicazioni economiche e politiche, non furono estranee anche considerazioni militari, per il ruolo di sostegno al sistema difensivo italiano, che proprio in quel periodo rafforzava i confini con la Francia in ragione della alleanza con gli imperi centrali. L’argomento meriterebbe uno studio approfondito che però non possiamo in questa sede affrontare proprio per la complessità e le implicazioni che esso comporta.

Basandosi sulla documentazione esistente nell’archivio comunale di Cuorgné in merito al progetto di Angelo Marchi, ci limiteremo ad illustrarlo sommariamente privilegiando la parte interessante il Canavese.

 

Tante gallerie sul tracciato montano

Da Caselle si proseguiva per Front, Busano, Valperga e Cuorgné. Le motrici elettriche avrebbero risalito la Val Soana fino a Forzo

Il tracciato della linea Torino-Martigny avrebbe attraversato i comuni di Caselle, Front, Busano, quindi a Valperga si sarebbe innestato sulla linea Canavesana seguendone il tracciato Cuorgné-Pont.

Raggiunto quest’ultimo iniziavano le difficoltà in quanto avrebbe dovuto risalire la Val Soana per raggiungere Forzo ai piedi dei massiccio del Parco del Gran Paradiso.

Da Forzo la linea avrebbe lasciato il Canavese tramite una galleria di circa 12 km e con una pendenza dei 50 per mille che avrebbe permesso di superare il dislivello di 550 metri che divide Forzo da Cogne.

Da qui scendeva a Morgex per risalire poi la Val Ferret, quindi in galleria raggiungere in Svizzera la Valle della Dranse e arrivare a Martigny.

La distanza dalla stazione Torino-Dora alla stazione di Martigny, secondo il tracciato del progetto risultò essere di km 156 e 800 m., dei quali 125 km e 900 m in Italia e 30 km e 900 m in Svizzera.

Con la costruzione di questo collegamento si sarebbero risparmiati 146 km, più della metà di quelli

occorrenti (km 301) per raggiungere Martigny via Arona-Sempione.

Come si vede con il collegamento Torino si sarebbe avvicinata dei sopraddetti 146 km a Losanna, Bruxelles, Anversa e con vantaggi innegabili a Parigi, Calais, Amsterdam, Amburgo.

Il risparmio kilometrico sarebbe stato ancora maggiore tra queste importanti aree industriali e commerciali e il golfo di Genova con la costruzione della progettata direttissima Torino - Savona.

Secondo il progettista “..i treni diretti e direttissimi che giornalmente si formano a Losanna, per Martigny – Sempione – Genova - Nizza impiegano dalle ore 16.30 min. alle ore 24.37 min.

Da Losanna – Martigny –Torino -Cuneo - Nizza potrebbero arrivare in 7-8 ore secondo il numero

maggiore o minore di fermate”.

La direttissima Torino - Martigny era inoltre una delle primissime linee progettate prevedendo l’utilizzo della trazione elettrica e forse questa novità fu una delle cause che suscitò scetticismo e provocò continui rinvii poiché il suo utilizzo venne giudicato ancora prematuro e sperimentale. Proprio nel decennio 1900-1910 cominciarono a diffondersi gli elettrotreni: la prima linea italiana fu quella della Valtellina, istituita a carattere sperimentale; seguirono, l’elettrificazione del traforo del Sempione , della linea Torino - Modane ecc.

Non a caso furono proprio linee di montagna ad essere elettrificate in quanto l’abbondanza di acque favoriva l’installazione di centrali idroelettriche.

L’ elettrificazione ferroviaria permise di risolvere molti problemi, soprattutto alle linee di montagna. Le numerose e sempre più lunghe gallerie rappresentavano un problema enorme per la trazione a vapore. Si doveva viaggiare a finestrini chiusi e con un fazzoletto bagnato sui viso per

difendersi dal fumo. Si racconta che per attraversare il S.Gottardo i macchinisti erano sottoposti a temperature infernali, per far fronte alle quali erano costretti ad immergere più volte la testa in un secchio d’acqua. Inoltre i passaggi dovevano essere cadenzati in modo da consentire l’evacuazione dei fumi.

Con l’adozione dei motori elettrici le gallerie non furono più un problema, fu possibile superare pendenze del 50 per mille e soprattutto con l’uso degli stessi come freni, le discese divennero più sicure. Per la Torino - Martigny era anche previsto il recupero di energia nei tratti discendenti. I motori elettrici inseriti oltre a frenare il convoglio ferroviario avrebbe prodotto energia per la linea, ottenendo così un risparmio generale.

Tra le stazioni di Torino Dora e Martigny si contavano oltre 150 chilometri: la maggior parte di essi erano in Italia. Da Torino una nuova linea arrivava fino a Valperga e qui innestava sul tracciato già esistente fino a Pont. La ferrovia risaliva la val Soana e s’inerpicava fino a Forzo: qui s’imboccava la galleria per Cogne

Come finanziare l’impresa?

Le idee del progettista.  Ma nel 1913 tutto finì in fumo: gli svizzeri, che speravano in un rapido collegamento con i porti liguri, aprirono una nuova linea verso Milano.

A questo punto penso sorgono spontanee alcune domande: quanto tempo sarebbe occorso per costruire la linea ? Quanto sarebbe venuta a costare? Come si sarebbe trovato il capitale necessario?

Secondo il progettista per la costruzione della Torino - Martigny erano sufficienti 4- 5 anni di lavoro, riguardo alle altre domande riportiamo un brano di una relazione fatta dallo stesso nell’anno 1913: “Con poco di buona volontà degli interessati, delle province, dei governi Svizzero e Italiano, la cosa è fattibile;il costo totale non supera i 120 milioni di lire per l’Italia e 40 milioni per la Svizzera, compreso gli interessi durante la costruzione.

Considerato che, ove il governo italiano non intendesse per ragioni finanziarie costruire per proprio conto la linea suddetta, sarà facile il trovare i capitali necessari per formare una Società, per la costruzione e l’esercizio della linea, essendo da calcoli fatti, il reddito sicuro e ben remunerato, come nessuna linea italiana ora in servizio ha prodotto.

Il passo del Gottardo, con un capitale di lire 301 milioni, fra obbligazioni e azioni nell’anno 1910-1911 superò il reddito dell’8% al capitale azionario, malgrado le gravi spese del combustibile fossile,ecc. mentre la Torino - Martigny utilizza le acque perenni delle valli per la trazione a due binari e costa solo 160 milioni”.

Nonostante queste apparentemente va1ide ragioni e l’approvazione ottenuta dalla deputazione provinciale di Torino,del suo ufficio tecnico, dell’Ispettorato Ferroviario e Commissioni Tecniche civili e militari, il progetto languì sino allo scoppio del primo conflitto mondiale.

Il progettista si lamentò con i tentativi “di tirarla per le lunghe” con le scuse che “non è giunto ancora il tempo”.

Nel 1913 avvenne quello che fu definito “Nuovo gravissimo lutto ferroviario internazionale per Torino” la costruzione della denominata ferrovia del Loetscheberg che legando i Cantoni Svizzeri del Bernese e del Vallese, metterà in più diretta comunicazione la Svizzera con Milano. La linea ebbe una lunghezza di 73 km con viadotti e lunghissime gallerie alcune delle quali elicoidali.

Sulla linea entrarono in servizio i locomotori elettrici da 2500 cavalli in grado di garantire una forza motrice più che doppia di quella delle più potenti locomotive allora in esercizio.

Il progettista della Torino - Martigny si lamentò del fatto che le autorità sapevano “che se non si fosse costruito subito la Torino - Martigny, i Bernesi avrebbero definitivamente fatto studiare ed eseguire il Loetscheberg, per arrivare al Sempione in Italia ed al Mediterraneo” (...) “...essi, attesero oltre tre anni, ma, vedendo che certe autorità di Torino, inneggiavano al traforo del monte Bianco... o ad una doppia galleria del Cenisio...decisero il traforo”.

Forse furono gli ostacoli frapposti dai fautori di altre linee e altri trafori, forse le pressioni dei francesi o forse solo la storica nostra indecisione, ma alla linea non si dette l’avvio; lo scoppio della guerra poi fece il resto.

Sopra e a sinistra: due disegni allegati al progetto. É interessante notare che per arrivare a destinazione la ferrovia avrebbe dovuto transitare in numerose gallerie, la più lunga delle quali era situata tra Forzo in Canavese e Cogne in Val d’Aosta.

Industria locale e speranze deluse

La linea internazionale avrebbe giovato alle nascenti attività produttive.

Le cronache di quei giorni e l’entusiasmo dei diversi comitati di sostegno.

Visto il ruolo internazionale che avrebbe ricoperto la Torino – Martigny, la decisione per la sua

costruzione passava abbondantemente sopra le teste dei Canavesani; e tuttavia la notizia del progetto alimentò molte speranze e mise in fermento il mondo politico e industriale canavesano.

I grandi cotonifici di Cuorgné e Pont e tutta la nascente industria canavesana avrebbero avuto tutto da guadagnare da una così importante linea internazionale che li avrebbe messi direttamente in collegamento con il cuore dell’Europa e con il Mediterraneo.

Non solo l’industria locale nutriva speranze di ulteriore sviluppo, vi era anche chi intravedeva nella realizzazione di questa linea un avvenire turistico per il Canavese e forse facendosi un po’ prendere la mano dalla fantasia scriveva: “Le nostre valli diverranno meta dei touristes internazionali e alle nostre acque minerali di Ceresole Reale, regina delle acque d’Europa, si accorrerà di ogni dove in cerca di salute e godimento”.

Il 7 febbraio 1907 il consiglio Comunale di Cuorgné deliberò all’unanimità l’istanza, in unione agli altri comuni interessati, per ricorrere all’appoggio dei “rappresentanti parlamentari affinché facciano pressione al governo sulla necessità dell’opera”.

Il progettista girò il Canavese, si incontrò con autorità e associazioni di categorie, tenne conferenze e inaugurò comitati, per raccogliere fondi destinati alla stampa di opuscoli e inserzioni sui giornali inneggianti alla linea.

Il propugnatore della Torino - Martigny fu anche nominato membro onorario della Pro-Soana. Una cronaca dell’epoca che riteniamo interessante riportare integralmente ci descrive la riunione tenuta a

Pont il 19 giugno 1911:

“Promossa da questa Società Operaia ebbe luogo venerdì 19 corrente la preannunciata conferenza del Sig. Angelo Marchi membro onorario del Pro-Soana, tecnico Costruttore sopra la linea di Martigny.

Presentato dalle gentili ed energiche parole del Sig. Presidente Sandretto Severino e dello studente in legge Domenico Barinotti, con una eloquenza concisa, convalidata dalle approvazioni unanimi di tutti i veri studiosi, l’amico di Galileo Ferraris, il beniamino di Giuseppe Garibaldi per tali studi, ecc. ha convinto tutti della grandiosità e dell’ enorme vantaggio della linea.

I minatori dei paesi vicini, che sono sempre a contatto colle opere pubbliche più geniali dell’Europa, erano accorsi numerosissimi benché l’ora tarda di sera imponesse loro sacrifici.

 Gli operai di Pont erano convenuti in massa, onore a loro. Ogni classe di cittadini era rappresentata largamente. Coll’impiego di un’ enorme tela ferroviaria, tutti poterono fare uno studio completo delle zone piccole che altre ferrovie ora strombazzate favorirebbero.

E anche i meno pratici di questioni ferroviarie poterono convincersi che enorme è il raggio di azione di questa linea, mentre altre linee ora e senza una conoscenza minima di cose ferroviarie declamate, risulterebbero a danno generale.

Colle parole dello studioso geniale, che per due ore tenne attenta un ‘assemblea numerosa oltre ogni dire e alla vista della tela eloquente anche i più scettici hanno dovuto ricredersi. Pont ha voluto dire al Canavese, che non è lecito a chicchessia di disporre così alla leggera dei più vitali interessi di una regione, non solo ma di una Nazione.

Pont, cittadina eroica ha voluto dire: cessiamo di considerarci province di altre Nazioni; studiamo il nostro vero interesse, tralasciamo le transazioni e le negligenze, è ora di operare. Pont non vuole che la nuova generazione che sorge abbia ad esser severa coi dirigenti d’ora. Perciò è in formazione un Comitato d’azione cui già aderirono Paesi, Municipi e Città.

Quest’opera è riconosciuta dagli stessi vicini la più feconda per gli interessi e dignità

d’Italia.

Il Comitato definitivo

Panier Bagat Giovanni

Sandretto Severino

Manzonetto Angelo

Costa Gulielmo

Cinotti Carlo

Deiro Clemente

Barinotti Domenico

Segretario Gen.

Dello stesso tono sono i numerosi documenti approvati dai vari comitati che nel giro di pochi giorni sorsero a Sparone, Salto, Ronco e Locana.

Oltre a evidenziare i benefici della linea tutti i comitati sostennero Angelo Marchi nella battaglia contro il traforo del Monte Bianco, giudicato utile ai soli interessi francesi e all’illusione che bastasse rimodernare la linea del Frejus per rilanciare dal punto di vista ferroviario Torino ed il Piemonte. Anche questi comitati non furono però in grado di imprimere alla linea l’impulso decisivo, e come detto il progetto venne abbandonato.

Svanita la speranza di raggiungere in treno Martigny in un paio di ore e di accogliere i convogli di touristes diretti a Ceresole, i canavesani si consolarono con la sbuffante “Canavesana” che nel frattempo, nel 1906, era giunta sino a Pont e che per l’epoca era comunque già un risultato apprezzabile.

L’ingegno di Angelo Marchi

Il  Sig. Angelo Marchi definito nei documenti come “tecnico costruttore” con studio in Via Catania 7 a Torino aveva al suo attivo numerosi meriti in campo ferroviario; ne citiamo alcuni desunti dai documenti consultati.

11 31 gennaio 1883 “senza alcun utile, ma con molte sue fatiche e spese” riuscì a costituire la Società ferrovia Torino - Superga.

Studiò e propugnò una direttissima Torino - Savona per giungere rapidamente al mare e inserirsi nel progetto più vasto che comprendeva la Torino - Martigny.

Combattè il trasporto della stazione di Porta Nuova in barriera di Nizza previsto dal Progetto Ferrato 1884-85 e con calcoli di beneficio e di danno dimostrò quanto fosse più utile alla città eseguire l’abbassamento dei binari della stazione di Porta Susa sino ad oltre il Corso Regina Margherita. (Questo abbassamento della linea è stato realizzato dal recentissimo progetto). (N.d.A)

Amico di Galileo Ferraris, tra i primi propugnò la trazione elettrica nel trasporto ferroviario prevedendo l’uso della stessa, per dotare i treni di freni più efficaci e sicuri.